由于新冠疫情對全球貿(mào)易所產(chǎn)生的影響,根據(jù)Alphaliner提供的數(shù)據(jù)顯示,截至5月11日,全球集裝箱船舶閑置數(shù)量達到524艘,閑置總運力達265萬TEU。相當于全球集裝箱船舶總運力的11.3%。打破了3月初疫情開始全球蔓延時創(chuàng)下的246萬TEU的紀錄,成為歷史最高紀錄。
到目前為止,航運公司總共宣布取消478個航次,其中350個航次主要是在遠洋航線上,停航船舶數(shù)量已經(jīng)高達250%-300%。大面積停航同時對港口也產(chǎn)生一定的影響,但集裝箱運價繼續(xù)走高!
5-6月停航匯總
日前,容易船期發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,5-6月各船公司在亞洲-北美/歐地共計停航167個航次。即5月105個航次,6月62個航次。相較于4月30日統(tǒng)計的數(shù)據(jù),5月新增停航4條,6月新增停航3條。
其中,停航的167條航線中有66條航線屬于季節(jié)性停航。截至5月9日,THE聯(lián)盟停航34條航線,海洋聯(lián)盟停航24條航線,2M停航25條航線,其他或獨立航線停航22條航線,分別占5月停航數(shù)量的32%、23%、24%、21%。
進入六月份,停航的62條航線中,THE聯(lián)盟24條,占比39%;海洋聯(lián)盟停航7條,占比11%;2M聯(lián)盟停航19條,占比31%;其他或獨立航線停航12條,占比19%。
第19到26周,停航導(dǎo)致的運力減少比重約為19.6%。從正常運力情況來看,各船公司在亞洲-北歐航線投入的運力最多,其次是美西航線。同時北歐航線停航比重在四個航次中也是最高的,其次是地中海航線。
亞洲-地中海航線各船公司投入的運力最少,但停航比重占到了正常運力的25.7%,為最高。美西航線各船公司投入的運力較多,但美西停航占正常運力的比重并不高,約為17%。
海洋聯(lián)盟在亞洲-北美/歐地航線投入的運力最多,其次是2M聯(lián)盟,最后是THE聯(lián)盟。但THE聯(lián)盟在三個聯(lián)盟中的停航比重以及停航運力占正常運力的比重都是最高的。
Hapag-Lloyd首席執(zhí)行官說:“當前的形勢下,我們比任何時候都急切削減成本,停航不必要的船只,這是我們生存下去的唯一方法。
集裝箱運價繼續(xù)走高
從全球集裝箱綜合指數(shù)(World Container Index)上周發(fā)布數(shù)據(jù)來看較去年同期上漲13%。如從上海到鹿特丹和熱那亞航線的運價與去年同期相比較分別高出5%和15%。
以過去的4月與2019年4月做比較。在合約指數(shù)方面,中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI今年4月比去年同期高出9%,XSI (Xeneta航運指數(shù))高出11%。上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI高出9%,全球集裝箱綜合指數(shù)WCI高出了11%。
在亞洲-歐洲航線,SCFI和WCI即期運價指數(shù),北歐航線上漲了12%,地中海航線上漲了18-21%。CCFI合約運價到北歐上漲了5%,到地中海上漲了15%。與XSI相比,美國綜合進口指數(shù)上漲了33%,歐洲進口指數(shù)上漲了7.5%。
據(jù)航運咨詢公司Sea Intelligence提供的數(shù)據(jù)顯示,今年以來,全球航運公司總共大約停航了470個航次。雖然疫情對全球經(jīng)濟以及需求帶來了巨大的負面影響,但在全球航運公司的集體自律下,集裝箱運價維持在了一個理想的水平。其首席執(zhí)行官Lars Jensen就表示,盡管需求急劇下降,但航運公司對航次運力的取消對運價產(chǎn)生了積極的作用。換句話說:運價的穩(wěn)定與航運公司閑置運力和取消航次有關(guān)。
船公司征收新附加費
各大船公司相繼提高加征新附加費。
港口受到一定程度的影響
從第19-26周時間段來看,出發(fā)港口中,中國沿海十大港口受到不同程度影響。
對港口影響
環(huán)渤海港口
大連港正常靠港頻率為24次,停航比例0%,未受影響;
青島港正??扛垲l率為160次,停航41頻次,占比26%;
天津港正常靠港頻率為56次,停航2頻次,占比4%。
東南沿海港口
福清港正常靠港頻率為8次,停航5頻次,占比63%;
廈門港正常靠港頻率為152次,停航24頻次,占比16%。
長三角港口
寧波舟山港正常靠港頻率為368次,停航77頻次,占比21%;
上海港正??扛垲l率為416次,停航78頻次,占比19%;
珠三角港口
廣州南沙港正??扛垲l率為72次,停航12頻次,占比17%;
招商蛇口港正??扛垲l率為80次,停航14頻次,占比18%;
鹽田港正??扛垲l率為328次,停航48頻次,占比15%。
港澳臺及海外港口
其中,香港港口正??扛垲l率為136次,停航13頻次,占比10%;基隆港正??扛垲l率為8次,停航3頻次,占比38%;高雄港正常靠港頻率為128次,停航13頻次,占比10%;臺北港正??扛垲l率24次,停航3頻次,占比13%。
日本五大港口(名古屋、清水、東京、神戶、橫濱),除橫濱港受到一個航次停航影響外,其他港口未出現(xiàn)停航,在東亞港口中,受沖擊最小。
韓國釜山港正??扛垲l率為296次,停航62航次,占比21%;新加坡正常靠港頻率232次,停航37頻次,占比16%。
港口和集運業(yè)前景分析
據(jù)英國勞氏日報(Lloyd’s List)報道,Drewry對今年的集裝箱運輸市場調(diào)整了預(yù)測,稱今年將是自2008年金融危機以來最具挑戰(zhàn)性的一年,集裝箱運輸行業(yè)前景慘淡。如果下半年疫情不能得到控制或者明年再度爆發(fā)了新疫情,市場預(yù)期將進一步下調(diào)。
Drewry表示,隨著現(xiàn)在各國解封并啟動各項經(jīng)濟刺激計劃,今年下半年港口活動將有所改善。然而,由于當前疫情的影響,2020年全球港口集裝箱吞吐量預(yù)計將下降8%。Drewry集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney說:“我們認為,疫情將導(dǎo)致第二季度全球港口集裝箱吞吐量減少16%。此外,隨著封鎖解除,經(jīng)濟刺激方案開始生效,經(jīng)濟活動將在今年下半年有所改善。”
這些預(yù)測與勞氏日報最近幾周收到的港口吞吐量報告相符,其中包括中國、歐洲和北美的一些港口。
國際貨幣基金組織此前表示,在最壞的情況下,2020年全球GDP最多將下降6%,這意味著港口集裝箱吞吐量將下降12%。Drewry對此補充到,接下來的2021年還會有6%的下降。
(內(nèi)容整理自海運網(wǎng))